【壓縮機網】“1.0升三缸渦輪直噴汽油機+P2混合動力模塊+集成干式離合器的DCT變速器”——單一供應商能夠拿出其中一項技術，可以說已經具有了相當的水平。作為面向未來的節能型高效汽車驅動方案，不知還有哪家企業能夠推出這樣的集成式組合？而舍弗勒做到了。

 

　　日前，在天津舉辦的2016泰達汽車論壇期間，中國工業報記者采訪了舍弗勒副s*席執行官兼s*席技術官彼得·古茲默教授、舍弗勒大中華區s*席執行官張藝林博士，以及舍弗勒大中華區和汽車事業部的幾位高管。

 

　　古茲默教授告訴記者，展望未來15年，主導整個動力總成的仍然會有一半還是屬于傳統的內燃機市場，非常有必要繼續對此進行研究，從而在傳統的汽車技術領域進一步挖掘潛能。“從舍弗勒的角度來說，效率挖潛方面，我們認為還有10%的可作為空間。”

 

　　其實，從以上舍弗勒提供的組合技術和古茲默教授所表達的觀點來看，在未來可預期的很長時間內，對傳統內燃機的優化和潛力提升仍有空間，而在發展傳統技術的同時加入電驅動和混合動力成分也成為必然。

 

　　核心技術當仁不讓

 

　　作為舍弗勒的強項之一，P2混合動力方案目前在國內已經有了好幾家客戶，公司在與國內主機廠合作方面做了很多基礎工作，預計第一個項目會在2017年年底前實現量產，屆時舍弗勒會與國內著名的整車廠一起將其推向市場。同時，P2的第二個項目估計會在2018年生產，第三個項目在2019年生產。可以說，舍弗勒的技術不僅是像許多公司那樣擺在展臺上展示或總是處于實驗室研發狀態，舍弗勒的電驅動與混合動力方案是要真正實現大批量的商業化生產。

 

　　據舍弗勒透露，目前國內市場對P2技術方案的認可度很高，因為舍弗勒的P2混動模塊可適用于包括DCT、CVT和AT等各種變速器，且對整個車型有一定的優勢。在整車性能指標上，由于P2方案中的電機處在變速器的前端，可以更好地利用變速器的速比變化，因而能夠提供更好的低速加速性能。

 

　　至于三缸直噴汽油發動機加上各種類型的變速器，這并不單是中國的做法，而是q*普遍的做法。這樣配置的z*主要目的就是使發動機z*小化，從而達到控制排放與節能的極限，它非常吻合q*新能源汽車開發的大趨勢。古茲默教授介紹，這種組合能夠非常好地吻合優化摩擦、打造良好的運行環境，如果配上動力總成和P2解決方案，非常符合高量產汽車的需求。“所以不管在歐美市場，還是在中國市場，這樣的內燃機解決方案得到了非常大的青睞，這也是我們應該投資的方面。”

 

　　上述提到的z*后一項技術——DCT雙離合器自動變速器。舍弗勒旗下的LuK品牌不僅有應用于DCT和CVT的解決方案，而且還有面向未來的新型產品。LuK一直專注于汽車離合器產品的研發和生產，其代表性產品包括自調節離合器、雙質量飛輪和干式雙離合器等。“1.0升三缸渦輪直噴汽油機+電驅動P2混合動力模塊+集成干式離合器的DCT變速器”三項技術的組合，實際上已經在很大程度上顯示了舍弗勒的核心技術能力。

 

　　電驅動技術方興未艾

 

　　對于舍弗勒研究過的且處于領先地位的可變壓縮比技術，古茲默教授也表達了他個人的觀點，他對這個技術的前途并不抱有太多的樂觀態度。為什么呢？他解釋說：“不外乎有成本的原因。我們都知道未來的動力趨向是電動化、混動化，到下一代甚至再下一代時，當電機的成本和內燃機的成本相當、甚至未來會更低時，低速低載狀態下為什么要用安裝起來又復雜、成本又高的可變壓縮比內燃機技術呢？不如干脆就用電機替代。”

 

　　由此回過頭來不得不再說說相關的電驅動技術。舍弗勒認為，以前人們一味地想在內燃機上做文章，比如如何拓展它的特性來滿足需求，但實際上電機產品提供了一個更好的思路。現在，可以把傳統的內燃機加上電機綜合起來作為一個發動機，以向整車提供z*佳性能的動力。但電機的特性和發動機的特性是有差異的，如何將它們結合起來是項非常復雜的技術，可能發動機有一些地方需要改進。另一方面，發動機可以得到進一步簡化，簡化的部分可通過電機來補償。在低速情況下，電機的性能是很好的。即便使用渦輪增壓技術的發動機，在發動機轉速從0到1500轉/分鐘的起步過程中，其扭矩也是一個逐漸上升的過程，并不符合駕駛者的需求。把電機引進入后，正好彌補了這個空白。

 

　　說到電機，也需要再介紹一下舍弗勒的輪轂電機技術。舍弗勒從2009年開始就開發輪轂電機，已經有一代、二代和三代的樣品。除了在德國總部做輪轂電機開發以外，在中國也開發出了更加契合當地市場需求的輪轂電機設計方案。從舍弗勒方面來看，未來在電動車方面輪轂電機將具有很多優勢，包括對車身、對整車結構設計帶來的自由度以及將來車輪轉向等一些新的特性，還有對靈活性、安全性的大幅度提高。

 

　　盡管輪轂電機可以提供很好的靈活性，但古茲默教授對于它的普及也有憂慮：“因為需要采用兩個電機及電機控制器，如果只是簡單地用輪轂電機系統去替代傳統的集中式驅動系統，顯然成本上并不具備優勢。”但他同時也表示，“但是，面向未來的交通系統會需要開發新的車輛架構，會給車輛動力總成提出新的需求，特別是將來自動駕駛的發展會加速這一進程。事實上，能夠滿足上述要求的z*佳方案就是將車輛動力總成布置在輪轂的位置，也就是需要采用輪轂電機技術，而這會使得輪轂電機技術有著廣闊的應用前景。”

來源：中國工業新聞網--中國工業報